Террористическая активность на морском пространстве обусловлена несколькими причинами, среди которых эксперты отмечают правовой иммунитет морских судов в открытом море (кроме юрисдикции государства флага), недостаточные, а иногда и противоречивые усилия различных стран в попытке создания безопасной обстановки в портах и прибрежных зонах, возможность провоцирования массовой гибели людей и нанесения значительного материального ущерба, в том числе связанного с приостановкой движения судов на основных морских путях. В основе современных оценок террористических угроз на море, как правило, лежит анализ возможных сценариев использования экстремистами морского пространства для достижения своих оперативных целей. Возможные сценарии были определены аналитиками разведки и экспертами по вопросам безопасности и обобщены организацией RAND Corporation в 2006 году. Они могут быть следующими: использование коммерческого контейнеровоза для нелегальной перевозки химических, биологических или радиационных материалов в целях осуществления в крупном порту или на внутренней территории какойлибо страны нетрадиционной террористической атаки; использование тактики «Троянского коня» — сокрытие оружия или взрывчатых веществ на безопасных на внешний вид судах (рыболовецких траулерах, буксирах, вспомогательных плавсредствах); захват и разграбление судна для получения средств на поддержку кампании политического насилия, направленной на достижение идеологических, религиозных, этнических или сепаратистских целей; затопление судна в узком проливе для блокирования или нарушения судоходства на морских коммуникациях; захват перевозчика сжиженного природного газа (СПГ) в целях его подрыва в качестве плавучей бомбы или ударного оружия; использование высокоскоростных катеров для нападения на нефтяной танкер или морскую энергетическую платформу в целях оказания влияния на мировые цены на нефть или значительного загрязнения акватории; террористические акции, направленные непосредственно на круизный лайнер или пассажирский паром, целью которых является массовая гибель людей посредством отравления корабельных запасов продовольствия, подрыва на борту или в воде самодельного взрывного устройства или тарана малым быстроходным судном . С внедрением в судоходство цифровых технологий у террористов появились дополнительные возможности для реализации своих замыслов. Одну из них в декабре 2014 года отметила компания Trend Micro, дополнившая вышеуказанный перечень восьмым сценарием: осуществление кибератаки в целях взлома или подмены кодов приемоответчика установленной на судах автоматической системы идентификации (Automatic Identification System — AIS). По мнению специалистов Trend Micro, эта система подвержена перехвату сигналов, сбоям и воздействию дезинформирующих помех. С помощью последних можно имитировать вероятное столкновение и таким образом заставить целевой корабль во избежание мнимого инцидента отклониться от курса и, например, сесть на мель. Как показывает практика, уровень террористической угрозы на море подвержен значительным колебаниям, труднопредсказуем и имеет региональную специфику. За последние годы эта угроза наиболее остро воспринималась в середине первого десятилетия XXI века после публикации «Аль-Каидой» в октябре 2014 года соответствующей стратегии ее действий. Отмечая зависимость западных держав от поставок энергоресурсов, организация призвала сторонников одновременно атаковать в узких местах морских проливов супертанкеры и другие корабли, а также расположенные вблизи береговой линии нефтеперерабатывающие заводы в целях создания кризиса на энергетическом рынке. Своими действиями террористы планировали спровоцировать всплеск цен на нефть, рост тарифов морских перевозок, удорожание профильного страхования и увеличение военных расходов на обеспечение безопасности морских путей. На этом фоне, например, французские специалисты в области безопасности в октябре 2015 года прогнозировали сохранение «очень высокого» уровня угрозы морского терроризма, особенно в прибрежной зоне, вплоть до 2025 года, что было отражено в Национальной стратегии обеспечения безопасности на море.
Однако разгром «Исламского государства» в Сирии и Ираке, лишивший джихадистов основных источников финансирования, уже в 2017 году вынудил их начать переход на использование против стран Запада практики так называемого малозатратного терроризма , что значительно снизило вероятность проведения крупномасштабных атак на море. В настоящее время, по оценке Центра кибербезопасности (Center for Cyber Security — CFCS) Разведывательной службы министерства обороны Дании, террористические группировки в целом проявляют лишь ограниченный интерес к морскому сектору7 . Аналогичные выводы делает заместитель директора, начальник Контртеррористического управления ФБР (FBI’s Assistant Director for the Counterterrorism Division) Майкл Макгаррити (Michael С. McGarrity), который оценивает террористическую угрозу на море в отношении Соединенных Штатов как низкую. Вместе с тем специалисты министерства юстиции США после проведенной в марте 2019 года аудиторской проверки профильных подразделений ФБР заявили, что эта оценка основана на неполной и, возможно, недостоверной информации. Основные риски в данной сфере они связывают с выдачей лицам, причастным к террористической деятельности, идентификационной карты транспортного работника (Transportation Worker Identification Credential — TWIC), дающей право свободного доступа на корабли и в зоны безопасности морской инфраструктуры .
В то же время эксперты из стран Индо-Тихоокеанского региона полагают, что в этой части мира сохраняется угроза осуществления «крайне непредсказуемых» актов морского терроризма. Они считают актуальными выводы RAND Corporation и Trend Micro относительно основных возможных способов осуществления терактов на море и в портовых акваториях . Действия международного сообщества по нейтрализации угрозы морского терроризма реализуются в контексте решения других проблем обеспечения морской безопасности, таких как пиратство, вооруженный разбой, контрабанда, незаконный промысел, нелегальная миграция, а также кибербезопасность плавсредств и соответствующей инфраструктуры. Среди международных организаций наибольшее участие в ней принимают Международная морская организация — ИМО (International Maritime Organization — IMO), Управление ООН по наркотикам и преступности, Интерпол. В частности, основная роль ИМО — специализированного учреждения ООН — заключается в создании для судоходной отрасли универсальной и эффективной нормативной базы, в том числе внедрении стандартов в области безопасности. Помимо разработки вышеуказанных конвенций и протоколов, в 2002 году организация приняла всеобъемлющий пакет мер по обеспечению безопасности на море (вступили в силу в 2004 году). Наиболее важным элементом этого пакета является Международный кодекс по охране судов и портовых средств — Кодекс ОСПС (International Ship and Port Facility Security Code — ISPS Code). Согласно его требованиям, государства должны проводить оценку рисков в целях определения уровня угрозы безопасности их портов, на судах и в портах назначать лиц, ответственных за безопасность, а также на правительственном уровне утверждать соответствующие планы по обеспечению безопасности. Кроме того, ИМО участвует в работе исполнительного директората Контртеррористического комитета Совета безопасности и группы Генеральной Ассамблеи по осуществлению контртеррористических мероприятий, содействуя координации деятельности различных стран по наращиванию профильного потенциала и обмену информацией в данной области.
Практическая работа по отслеживанию ситуации осуществляется путем интеграции действующих под эгидой национальных военно-морских сил (ВМС) систем контроля обстановки на море, некоторые из которых приобретают региональное значение и, объединяясь, ведут эту работу в глобальном масштабе. Так, ВМС Италии контролируют Трансрегиональную морскую сеть (Trans Regional Maritime Network), основными элементами которой являются крупные региональные платформы — итальянский Региональный центр виртуальных ресурсов о морских перевозках (Virtual Regional Maritime Traffic Centre — V-RMTC), сингапурская Открытая аналитическая система данных о судоходстве (Open & Analysed Shipping Information System), бразильская Система информации о морских перевозках (Maritime Traffic Information System) и индийская Информационная система морского надзора (Maritime Surveillance Information System). Эти системы позволяют контролировать и анализировать движение торговых судов в целях своевременного реагирования ВМС и других силовых структур на внештатные ситуации и обеспечения безопасности международных судоходных путей14, 15. Процесс формирования указанных центров и определения конфигурации регионов их охвата еще не завершен. В дополнение к перечисленным, специалисты отмечают наличие таких крупных участников, как «Сивижен» (Seavision) ВМС США; платформа регионального обмена информацией в Индийском океане (Indian Ocean Regional Information Sharing — IORIS), разработанная EC и действующая на базе центров на Мадагаскаре и Сейшельских островах; платформа, созданная в рамках Джибутийского кодекса поведения, включающая кенийский Региональный морской спасательно-координационный центр (Regional Maritime Rescue Coordination Centre — RMRCC), танзанийский Морской спасательно-координационный центр (Maritime Rescue Coordination Centre — MRCC), йеменский Региональный центр обмена информацией о ситуации на море (Regional Maritime Information Sharing Centre — ReMISC); новый индийский Центр обработки информации о регионе Индийского океана (Information Fusion Centre Indian Ocean Region — IFC—IOR). Эксперты не исключают появления дублирования в действиях подобных платформ, а в некоторых случаях и прямой конкуренции между ними16. Основная организационная и практическая работа по обеспечению морской безопасности ведется на региональном и национальном уровнях. Так, к проекту V-RMTC подключились 24 страны, как имеющие выходы в Средиземное и Черное моря (Россия не участвует), так и внерегиональные государства (США, Великобритания, Германия, Бельгия, Нидерланды, Португалия, Иордания, Сенегал), которые через указанный центр в режиме реального времени обмениваются открытой информацией о движении морских судов водоизмещением 300 и более тонн. Субрегиональная модель V-RMTC — сеть «5+5» — объединяет страны Западного и Центрального Средиземноморья — Францию, Италию, Мальту, Португалию, Испанию, Алжир, Ливию, Мавританию, Марокко, Тунис17. В наибольшей степени подверженные угрозе морского терроризма страны АСЕАН18 развивают сотрудничество в этой области на базе улучшения геополитического климата в ЮВА посредством мер укрепления доверия, обмена разведданными, наращивания соответствующего потенциала и повышения оперативной совместимости. Для достижения этих целей страны региона включают вопросы противодействия морскому терроризму в повестку дня действующих региональных институтов, в том числе Регионального форума АСЕАН (ASEAN Regional Forum), Совещания министров обороны стран АСЕАН — СМОА (ASEAN Defence Ministers Meeting — ADMM), Рабочей группы СМОА с партнерами по диалогу (ADMM-Plus) по вопросам безопасности на море, Совещания командующих ВМС стран АСЕАН (ASEAN Navy Chiefs Meeting)19. Признанным лидером в сфере обеспечения морской безопасности в ЮВА является Сингапур. С 2006 года на его территории действует Центр обмена информацией (Information Sharing Centre — ISC), созданный в рамках Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем в Азии (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia — ReCAAP) который содействует борьбе с терроризмом на море в контексте решения более широких задач противодействия криминальной деятельности.
Другая платформа международного и межведомственного сотрудничества в сфере обеспечения безопасности на море — расположенный в командном пункте управления Чанги (Changi Command and Control Centre — CC 2C) Военно-морских сил Сингапура Центр обработки информации — ЦОИ (Information Fusion Centre — IFC), который с апреля 2009 года обеспечивает работу Открытой аналитической системы данных о судоходстве22. На базе пункта Чанги с 2012 года также действует интернет-портал обмена информацией АСЕАН (ASEAN Information-Sharing portal — AIP) между ВМС стран — членов этой организации о ситуации с безопасностью на море. Он облегчает прием-передачу сведений в режиме реального времени между различными операционными центрами и оперативными командованиями флотов указанных государств с помощью функции группового чата, а через мобильное приложение доступен командирам отдельных кораблей и подразделений23. Помимо выполнения своих повседневных функций, Центр обработки информации традиционно задействуется в различных многосторонних учениях. Одни из них — по сотрудничеству и подготовке в ЮВА (Southeast Asia Cooperation and Training — SEACAT exercise), ежегодно проводимые под эгидой ВМС США, — направлены на расширение многостороннего сотрудничества и обмена информацией между военно-морскими силами и береговой охраной стран Южной и Юго-Восточной Азии в целях усиления региональных мер противодействия угрозам морского терроризма и пиратства24. Другие — по обмену информацией о ситуации на море (Maritime Information-Sharing Exercise) — содействуют расширению международного онлайн-доступа к сведениям по различным аспектам морской безопасности региона. В 2019 году, например, в учениях по обмену информацией вместе с ВМС и Береговой охраной стран АСЕАН приняли участие представители Австралии, Китая, Германии, Индии, Сейшельских островов, Великобритании и США, международных организаций, включая Интерпол и Управление ООН по наркотикам и преступности, а также судоходной отрасли.
В странах Запада практическая работа по обеспечению безопасности на море обычно организуется на базе национальных стратегий морской безопасности, которые, как правило, включают мероприятия по борьбе с терроризмом. Такие документы были разработаны в США (The National Strategy for Maritime Security 2005 г.), Испании (National Maritime Security Strategy 2013 г.), Великобритании (The National Strategy for Maritime Security 2014 г.), Франции (National strategy for the security of maritime areas 2015 г.) и других странах. В США, например, политику в данной области определяет Межведомственный комитет по безопасности на море (Maritime Security Interagency Policy Committee — MSIPC) Совета национальной безопасности (СНБ)26. Реализация Стратегии морской безопасности осуществляется на базе восьми вспомогательных планов, в том числе плана оперативного реагирования на морские угрозы (Maritime Operational Threat Response Plan). Согласно этому документу, ответственность за скоординированное реагирование на федеральном уровне на угрозы в морской акватории Соединенных Штатов лежит на министерстве внутренней безопасности и ФБР США, которое, в частности, отвечает за сбор и анализ соответствующих разведывательных сведений. Эту деятельность ведомство координирует со следующими структурными подразделениями министерства внутренней безопасности США: Береговой охраной (United States Coast Guard — USCG), которая осуществляет общие правоохранительные функции в морской сфере; Таможенно-пограничной службой (Customs and Border Protection — СВР), отвечающей за проверку лиц и грузов, прибывающих в США через порты; Администрацией транспортной безопасности (Transportation Security Administration — TSA), организующей проверку лиц, которым оформляется допуск на суда, в зоны безопасности морских объектов и к критически важной инфраструктуре27. В структуре Контртеррористического управления (Counterterrorism Division) ФБР с 2005 года в качестве разведывательного подразделения по борьбе с морским терроризмом действует группа по программе безопасности на море (Maritime Security Program — MSP), входящая в Национальную объединенную целевую группу по борьбе с терроризмом (National Joint Terrorism Task Force — NJTTF). Задачи MSP состоят в предотвращении, раскрытии и срыве террористических атак, направленных против морских объектов, а также принятии мер по контртеррористической готовности и оказании соответствующей помощи федеральным, региональным и местным органам, отвечающим за безопасность на море28. В последнее время приоритеты в обеспечении безопасности в морской отрасли смещаются в кибернетическую область. В 2019 году в качестве одного из лидеров решения этих вопросов выступила Дания, принявшая Стратегию кибер- и информационной безопасности для морского сектора на 2019—2022 годы (Cyber and Information Security Strategy for the Maritime Sector, 2019—2022) для обеспечения безопасности как судоходства в датских водах, так и судов, ходящих под датским флагом, и их экипажей. Документ, в частности, определяет возможные киберугрозы (и их уровни) в морской отрасли.
Морская администрация Дании (Danish Maritime Authority) в июне 2018 года создала специальное подразделение морской кибербезопасности (Danish Maritime Cybersecurity Unit), которое занимается реализацией стратегии на практике. Оно проводит текущую оценку угроз и на этой основе предоставляет соответствующие консультации, служит центром связи по вопросам кибер- и информационной безопасности для морской отрасли страны, а также осуществляет профильную экспертизу. В целом анализ зарубежной прессы и печатных изданий показывает, что иностранные международные организации четко разграничивают угрозу морского терроризма от преступного посягательства на акватории морских бассейнов и их незаконное использование. Стремление к надежной охране морских пространств от проявлений современного терроризма диктует необходимость мирового сообщества взаимодействовать в плане обмена опытом и объединять свои усилия на данном направлении.